Welkom op mijn
Hobby Modelbouw site.

Libertyschepen

Omdat een paar leden van onze vereniging het plan hebben opgevat om ook eens een varend scheepsmodel van een Libertyschip te gaan bouwen, leek het ons een goed idee om er eens een artikel in ons clubblad aan te wijden. Vooral het ontstaan en de bouwwijze van deze schepen is een zeer interessante aangelegenheid.
Voor de Nederlandse koopvaardij zijn de Libertyschepen,samen met de hieruit ontwikkelde Victoryschepen, van groot belang geweest voor de wederopbouw van de vloot na de bevrijding in 1945. Een aantal rederijen heeft dan ook deze schepen voor korte of langere tijd in dienst gehad en velen van ons hebben in de jaren 1945 -1960 op dit soort schepen gevaren. Een terugblik is daarom op zijn plaats.
Op 3 januari 1941 maakte President Roosevelt in een radiorede bekend dat er een noodprogramma ter waarde van $ 350.000.000 zou worden gestart om schepen te bouwen volgens de methode van massa productie. Bij de start van dit programma heeft men veel publiciteit gebruikt om de negatieve kritieken op het uiterlijk van de schepen wat te smoren en gaf men de vloot de naam "Liberty Fleet". Onder deze verzamelnaam zijn de schepen bekend geworden en zij hebben een enorme bijdrage geleverd om de oorlog tot een goed einde te brengen.
Men startte eerst met de bouw van negen nieuwe scheepswerven. Samen met de bestaande werven kon men nu aan voldoen aan de capaciteitseisen van het Liberty programma. De te bouwen schepen werden zoveel mogelijk gelast (Union-melt systeem) en voordat ze werden geplaatst werden de huidplaten zo weinig mogelijk voorbewerkt. De gehele accommodatie werd gepland in een enkel midscheeps dekhuis. Dit is niet alleen veiliger voor de bemanning, het bespaarde ook veel werk aan installatie en uitrusting van de accommodatie.
Het hoofddek werd een simpel shelterdek, zonder bak met vijf rechthoekige luikhoofden. Tussen de luiken op het hoofddek stonden kleine dek huizen met de stoom lieren. Op het achterdek bevond zich een klein dekhuis met accommodatie voor de kanonniers en het scheepshospitaal.
De constructie van de luikhoofden bleek al snel iets te simpel en door de vaak hoge dekbelasting gaf dit aanleiding tot scheuren; de constructie werd daarom snel gewijzigd. Alle dekken waren van staal; hout werd gebruikt voor aankleding van de accommodatie en ook voor de luiken. In geval van nood konden de luiken ook dienst doen als vlot. De schepen kregen geen radio richtingzoeker, geen noodgenerator en hoewel bekend was dat de degaussingkabels het magnetisch kompas zouden beïnvloeden, ook geen girokompas.
[Degaussingkabels vormen een ringleiding tegen magnetische mijnen] .Door tekorten aan materialen,werd de uitvoering soms ook aangepast, Toen de aanvoer van ankerketting niet toereikend bleek,werden de schepen met slechts 440 meter ankerketting in plaats van de geplande 540 meter uitgerust. Later werd het nog minder; 385 meter en er zijn zelfs schepen opgeleverd met slechts één anker!
Toen de leverantie van laadbomen problemen gaf, heeft men eerst geprobeerd om de 5-tons stalen laadbomen te vervangen door houten exemplaren. Dit was geen succes en er werd een nieuw procédé ontwikkeld om koud gewalste pijp te gebruiken voor de laadbomen. Dit leverde een flinke materiaalbesparing op.
Het vervoer van oorlogsmateriaal vroeg ook om steeds sterker laadgerei. Het oorspronkelijke plan voorzag in laadbomen van slechts 5 ton. Later kwamen hier 15-tons laadbomen voor in de plaats. In een later stadium werden de schepen uitgerust met enkele 30-tons en 50-tons laadbomen

Net als bij de Britse "Ocean type" schepen was gekozen voor een triple expansie machine voor de voortstuwing, maar waar de Britten kozen voor kolengestookte ketels,kozen de ingenieurs in de V. S voor oliegestookte waterpijpketels. Alle machines en hulpwerktuigen waren voor alle schepen gelijk, zodat een snelle fabricage en uitwisseling bij schade mogelijk waren. De industrie wist door deze seriebouw het tempo steeds verder op te voeren. Een record, dat niet onvermeld mag blijven, werd gevestigd door de Joshua Henry Ironworks in Sunnyvale San Francisco. Daar wist men het bouwtempo op te voeren van 10 tot wel 30 Triple Expansie Machines per maand!

Door het gebruik van olie als brandstof werden de dubbele bodemtanks in gebruik genomen voor bunkerolie en kwam er meer ruimte vrij voor de ladingruimen door het vervallen van de kolen bunkers. Om toch nog voldoende ballastcapaciteit te creëren, werden in Ruim l dieptanks geplaatst en konden de dubbelen bodems ook voor water ballast worden gebruikt. Toen alle plannen de tekentafel verlieten, had men een schip geconstrueerd van 7176 gross ton met een machinevermogen van 2.500 pk en goed voor een snelheid van slechts 11 knopen. Deze lage snelheid maakte het schip erg kwetsbaar voor aanvallen van de Duitse U-boten en dit was de reden dat de geallieerden in grote konvooien gingen varen. De Moermansk konvooien zijn berucht geworden.

Het basistype kreeg de aanduiding EC2-S-C1. E staat voor EMERCENCY, C voor CARGO, 2 duidt op een scheepslengte tussen de 400 en 450 voet en de S staat voor SINGLE PROPELLOR. Van dit basisontwerp zijn weer allerlei variaties gebouwd, die weer een aanvulling op de codering meekregen.

In totaal heeft het U.S. A. War Department 3148 schepen van het Liberty type besteld. Een aantal orders werd echter geannuleerd zodat uiteindelijk 2710 schepen door de werven zijn opgeleverd.

De eerste werven die opdracht kregen om de schepen te bouwen ,waren de Oregon-Shipbuildingwharf in Portland - Oregon en de Bethlehem - Fairfieldwharf in Baltimore -Maryland. De eerste werf legde op 17 mei 1941 de kiel van een tweetal Liberty's; de Bethlehem Steel wharf had dit al op 30 april gedaan .
Acht maanden na het besluit om de productie op beide werven te starten, gingen de eerste schepen te water en in de laatste dagen van 1941 werd het drietal schepen opgeleverd. Het door de Bethlehem werf gebouwde schip, de PATRICK-HENRY maakte geschiedenis door als eerste te worden opgeleverd na een geslaagde proefvaart.
De kennis opgedaan tijdens de bouw van de eerste schepen, werd verwerkt in de volgende schepen om de bouwtijd te verkorten. Zo deed de Fairfield werf over het eerste schip in totaal 245 dagen, dwz. 150 dagen op de helling en 95 dagen aan de afbouwsteiger, bij bouwnummer 50 was dit reeds terug gebracht tot 51 dagen op de helling en 7dagen afbouw.
Deze geheel nieuwe werf wist gedurende het eerste jaar meer dan 5 schepen per maand af te leveren het volgende jaar wist men het tempo op te voeren tot 12 schepen per maand. Ook op andere werven werd het ene record na het andere gebroken.
Een werf in Portland - Oregon had aanvankelijk 227 dagen nodig om een schip af te leveren. Een jaar later was dit gereduceerd tot 47 dagen. Dat het nog sneller kon bewees men door een maand later 15 dagen nodig te hebben om een compleet schip af te leveren.
Het aantal hellingen werd uitgebreid tot ruim 200 stuks. De gestelde doelen van de commissie werden in september 1942 bereikt toen 93 schepen met een totaal van l .000.000. ton deadweight gedurende een maand opgeleverd werden. Van dit totaal waren er 76 schepen van het type Liberty.

Nu het bouwtempo hoger kwam te liggen, werd op een aantal werven overgeschakeld op de bouw van schepen zoals de VICTORY, T2-tankers en landingsvaartuigen.
De werven die schepen van het type Liberty bleven bouwen, wisten de bouwtijd nog verder te bekorten; het absolute record op scheepsbouwgebied staat heden ten dage nog steeds op naam van de ROBERT O'PEARY, die 4,5 dagen na de kiellegging de helling verliet en binnen 10 dagen door de werf werd opgeleverd!

HENRY.C.KAISER

Henry .C . Kaiser was de gedreven man achter de massaproductie van schepen. Deze eigenaar van een constructiebedrijf had nog nooit schepen gebouwd. Met de bouw van de OAKLAND BAY BRIDGE over de baai van San Francisco,had het bedrijf de aandacht op zich gevestigd. In een soort joint venture met de Todd's scheepswerven heeft het bedrijf een aantal nieuwe werven gesticht die aanvankelijk gepland waren voor de bouw van Liberty schepen,maar naarmate het programma vorderde ,zijn een aantal van deze werven overgeschakeld op de bouw van andere scheepstypen. Minder dan 1% van de scheepsbouwers die hij in dienst nam, had ooit op een werf gewerkt. Door een strakke planning ,wist hij te bereiken dat de bouwtijd in het regenachtige Portland niet afweek van de bouwtijd in het zonnige Californië.
Complete series werden op verschillende locaties gebouwd en naar de werf vervoerd. De ruim 30.000 componenten werden in meer dan 1000 fabrieken, verspreid over 32 staten, gemaakt en op werven samen gebouwd tot een schip.

De schepen waren min of meer geheel gelast. Enkele ongelukken na het breken van meerdere schepen noopten tot het aanpassen van enkele constructies. Vooral aan de berghoutsgang en de luikhoofden werden de nodige verbeteringen aangebracht. De ongelukken hadden plaatsgevonden bij extreme koude. Niet alleen de constructie, maar ook het broos worden van het staal had grote invloed op het optreden van defecten. Gedurende de bouw werd een 200-tal schepen op basis van het "Lend-Leaseprogramma" overgedragen aan de Britten en een 50-tal schepen aan de Sovjet Unie. Er werd ook een aantal schepen voor een speciaal doel gebouwd. Op basis van het Liberty schip werden troepentransportschepen, een aantal drijvende werkplaatsen ,hospitaalschepen, tankers [T2], 24 stuks bulkcarriers,24 stuks vliegtuigtransportschepen en 8 stuks tanktransportschepen opgeleverd. Toen na de oorlog grote aantallen schepen overcompleet waren, werden een aanzienlijk aantal Liberty's gebruikt om allerlei testen uit te voeren ,zo werden van 4 Liberty's de stoommachine vervangen door respectievelijk een stoomturbine, een diesel, een gasturbine en een gasgenerator. Bij wijze van proef werden er ook Liberty's uitgerust met een verstelbare schroef. Een schip werd zelfs uitgerust met 4 vliegtuigmotoren (totaal 24.000 pk). Ze werden geplaatst op dekverstevigingen en gaven het schip een snelheid van 8 knopen. Weer andere schepen werden verbouwd tot drijvende kerncentrale, gastanker en ook als containerschip.

Andere schepen waren een slechter lot beschoren. Een aantal werd tijdens de landingen in Normandië afgezonken als golfbreker bij Omaha-beach en een aantal werd na de oorlog als doelschip door Marine en Luchtmacht aan flarden geschoten. Een beter lot hadden de schepen die na de oorlog werden verkocht aan verschillende regeringen om hun gereduceerde handelsvloten weer op te bouwen.

Een ander groot deel van de Libertyvloot werd opgelegd als 'mottenballenvloot' en vormde tot in de jaren tachtig een bekend beeld voor veel zeevarenden. Op een 8-tal plaatsen, bij NewYork,Newport-News, Mobile, Wilmington, San Francisco Beamont, Astoria en in Pudged Sound, warengrote aantallen Liberty's opgelegd, om daarna onder de snijbranders van de slopers te eindigen.

De Nederlandse regering heeft, gedurende en na de oorlog, ook een aantal Liberty schepen aangekocht. Behalve het SS Blijdendijk, die als Fort Orange in bare boat-charter van de H. A.L. gevaren heeft, zijn ze pas na de oorlog in dienst gekomen van de Nederlandse koopvaardij. Ongeveer 30 van deze schepen hebben onder Nederlandse vlag gevaren, 10 stuks bij de V.N. S, 5 stuks bij Rederij Amsterdam en enkele bij de Rotterdamse Loyd, van Nievelt-Goudriaan, Vinke, van Ommeren en de Holland Amerika Lijn .Hoewel de schepen met de nodige scepsis werden bekeken (goedkoop en langzaam), hebben de meeste schepen tot hun "Groot Survey" (ISjaar) dienst gedaan bij de koopvaardij.

DE TECHNISCHE UITVOERING.

Het basistype van het Libertyschip heeft 2 dekken; het hoofddek,uitgevoerd als shelterdek, en een tussendek. Zeven waterdichte schotten doorlopend tot het hoofddek verdelen het schip in voor- en achterpiek, vijf ruimen en de machinekamer. De romp heeft dwarsspanten en is geheel gelast. De voorsteven bestaat uit een dikke gebogen plaat en de achtersteven is opgebouwd uit een drietal gietstukken. Het balansroer is met de roerkoning gelagerd in een pokhouten bus.

De kimkielen lopen van halverwege ruim twee tot voorbij de machine kamer De schroefas-
tunnel loopt door de ruimen 4 en 5 wordt met een waterdichte deur in de machinekamer afgesloten. In ruim l zijn 4 dieptanks, die kunnen worden gebruikt zowel voor droge lading. ofe konden evenwel ook dienst doen als ballasttank. De dubbele bodem tanks kunnen worden gebruikt als brandstoftank en ook als ballasttank. Onder de machinekamer bevinden zich de ketelwater-voedingstank en de brandstof settlingtanks bevinden zich tegen de huid van de machinekamer.

De opstanden van de luikhoofden zijn 0,9 mtr hoog. De luikhoofden worden afgedekt met houten luiken, rustend in schilden (dwarsbalken). De accommodatie is ondergebracht in een drie dekken hoge opbouw en een laag dekhuis op het achterschip. Op het brugdek is het stuurhuis, de kaartenkamer, radiohut en de accommodatie voor de kapitein,marconist en leerlingen. Op het bootdek vinden we de accommodatie voor de machinisten en stuurlieden en op het hoofddek de messrooms, de kombuis (kolen gestookt) en de hutten voor de overige bemanningsleden.

Op het achterdek in het dekhuis vinden we de verblijven van de kanonniers en het hospitaal. De bemanning bestond uit 50 man, aangevuld met kanonniers tot ongeveer 80 man.

De voormast heeft 4 laadbomen,elk van 5ton s.w.l. en een zware spier van 30 ton.
De tussenmast heeft 2 laadbomen van 5ton. De achtermast heeft 4 laadbomen van 5ton en een boom van 15 ton. Met 10 stoomwinches wordt het laadgerei bediend.

Bij de latere versies van de Liberty is het laadgerei soms aangepast aan de functie die men voor het schip gepland had. Het dubbele ankerspil en de verhaalwinch werkten op stoom
De stuurmachine werd aangedreven door een tweecilinder stoommachine en bediend door middel van een telemotor vanuit het stuurhuis of van het schavotje (bovenbrugdek)
De roeruitslag van boord tot boord bedroeg 70 graden. Bij volle kracht is het mogelijk om binnen 30 seconden de volle uitslag te geven. Het stuurhuis is naar huidige begrippen zeer sober uitgerust een standaard kompas, echolood, stuurkolom, machinekamer telegraaf en zoeklichten. Er zijn 4 stalen sloepen voor elk 25 personen en slechts één van de sloepen was uitgerust als motorsloep.

Toen de productie eenmaal opgang was gekomen duurde het gemiddeld 28 dagen om een Liberty kant en klaar af te leveren. Gemiddeld kostte een schip 592.000 manuren all in. Men verwerkte in één schip 3.425 ton huidplaten, 2.725 ton gewone plaat en 700 ton gietstaal. Er zijn 196 Liberty's door oorlogshandelingen verloren gegaan. Ongeveer de helft is na de oorlog verkocht aan bevriende landen om hun capaciteitsverliezen te compenseren Alles in acht genomen is dit scheepstype de titeF'Schip van de eeuw" volkomen waard

  Joop en Piet.

p. s: Met onze dank aan Homme Schokker en Jan Schouten die voor ons de latjes hebben gezaagd en aan Bob Hendriks voor de eindredactie.

Lid van : Modelbouw Vereniging Vlaardingen